Pe ce se bazează producătorii auto din Germania în confruntarea cu Tesla

BMW şi Mercedes mizează pe faptul că pot produce în masă maşini electrice noi, bazate pe vehicule convenţionale, sfidând astfel scepticii care sunt de părere că e nevoie de proiecte mai radicale pentru a combate Tesla şi alte startup-uri asemănătoare, relatează Reuters.

Potrivit jurnaliştilor americani, există două moduri de a construi vehicule pe baterii: folosindu-te de un design „curat”, cum procedează Tesla, sau o platformă tradiţională a vehiculelor, care poate utiliza toate tipurile de motor: pe combustibil, electric, sau un hibrid între cele două.

Motoarele electrice sunt mai mici decât motoarele pe benzina, sau diesel, astfel încât, maşinile electrice proiectate de la zero pot beneficia de un pachet interior mai bun, ce permite un spaţiu mai mare pentru pasageri. Totuşi, problema este că designul lor unic necesită o linie dedicată de producţie, precum şi fabrici noi şi scumpe.

BMW şi-a învăţat lecţia după ce a investit miliarde de euro în maşini electrice pe bază de fibră de carbon, i3 şi i8, care nu s-au vândut într-un număr prea mare.

„E uşor să construieşti o maşină electrică. E greu însă să câştigi bani cu aceasta” declara Klaus Froehlich, şeful de cercetare şi dezvoltare BMW.

De când BMW a început să vândă modelul i3 în 2013, performanţele bateriilor pentru maşinile electrice s-a îmbunătăţit cu 40%, ceea ce le-a permis constuctorilor de automobile să facă autovehicule electice cu aceleaşi suporturi de mare greutate folosite de maşinile pe benzină şi să obţină o autonomie de 500 de kilometri cu o singură încărcare a bateriei.

Acest lucru, cred oficialii de la BMW, le oferă un avantaj faţă de producătorii de autovehicule electrice construite la comandă.

În timp ce Tesla începe să devină din ce în ce mai populară cu Modelul 3, mai ieftin, strategia celor de la BMW este de a produce maşini electrice în număr foarte mare, promiţând de asemenea să ofere şi o versiune pe baterii pentru modelele obişnuite.

BMW se pregăteşte astfel să lanseze o versiune total electrică, al popularului său off-road, X3, până în 2020. În acelaşi timp, Mercedes-Benz va lansa în 2019 EQ-ul în variantă electică, care este bazat pe GLC, cel mai bine vândut SUV al companiei.

Versiunile electrice şi pe benzină vor fi construite pe aceleaşi linii de producţie, permiţând astfel un răspuns flexibil pentru cererea de autovehicule electrice.

Pentru a prelungi viaţa i3-ului, BMW i-a dat un design şi o baterie noua. Totuşi, pentru viitor, compania mizează pe revizuirea liniilor de producţie, cu scopul de a creşte în mod accelerat volumul de producţie în cazul în care va fi nevoie.

În prezent, cererea pentru maşini electrice este destul de mică din cauza preţului mare al acestora şi al infrastructurii limitate de încărcare al bateriei. Însă, acest lucru se poate schimba dacă preţurile pentru baterii continuă să scadă.

„Costurile pentru baterii coboară şi credem că putem face economii şi în alte zone pe lângă baterie şi transmisie. Cred că din această perspectivă vom fi într-o bună poziţie competitivă” a declarat directorul executiv al Mercedes-Bens, Dieter Zetsche, citat de Reuters.

Audi i3 FOTO wikipedia

Totodată, Mercedes lucrează la o platformă dedicată autoturismelor electrice şi autonome, care urmează să fie prezentată după ce primul său val de maşini electrice vor ajunge pe şosele.

Cei trei mari producători de automobile din Germania – Mercedes, BMW şi Audi, au cel mai mult de pierdut dacă efortul celor de la Tesla de a intra pe piaţa vehiculelor premium, va reuşi.

Producătorii germani s-au opus de mai multă vreme valului maşinilor electrice, spunând că niciun concurent nu ar putea face maşini electrice şi să aibă profit, deoarece bateriile erau prea scumbe. Între timp, preţurile pentru baterii au scăzut, dar o baterie de 500 de kilometri costă aproximativ 14.000 de dolari în timp ce un motor cu combustie este sub 5.000 de dolari, subliniază analiştii de la Bernstein Research.

Experienţă digitală la volan

Pe celălalt continent, Carsten Breitfeld, directorul executiv al startup-ului chinez Byton, precizează că pentru a ajunge la o nouă experienţă pentru consumatori, autovehiculele trebuiesc regândite.

„Încercarea de a adapta o arhitectură a volumului pentru a produce maşini electrice, diesel şi hibride, este fundamental greşită, deoarece aceste produse vor fi compromise” a mai spus Breitfeld.

Directorul Byton a mai precizat că vede abordarea producătorilor germani – de a pune un motor electric într-o maşină convenţională – drept o greşeală şi că lasă industria vulnerabilă la „un moment Nokia”. Mai exact, „când un nou jucător foloseşte un design inovativ pentru a prelua controlul unei pieţe deja stabilite. Iphone-ul de la Apple a fost primul la start şi l-a lăsat pe gigantul finlandez (n.red.: Nokia) în urmă acum un deceniu” a mai adăugat Breitfeld.

Acesta din urmă e de părere că următurul pas este „maşina conectată”, a cărui scop este de a-i oferi utilizatorului o nouă experienţă digitală. „Ar fi echivalentul cu trecerea de la Nokia la un smartphone” a declarat directorul chinez.

Breitferd spune acesta este şi motivul pentru care şi-a dat demisia de la BMW în 2015, când, unul dintre proiectele sale pentru o maşină electrică a atras atenţia lui Apple. În 2014 a existat premisa unui parteneriat între BMW şi Apple, însă până la urmă, cei doi giganţi au luat-o pe căi separate.

Concept interior Byton FOTO aotomocar.uk

De atunci, producătorii de automobile din Germania s-au luptat pentru a reduce influenţa pe care companiile electronice şi tehnologia le-ar putea avea asupra maşinilor lor. De aceea, aceştia au achiziţionat HERE (n.red.: firmă de cartografiere digitală), pentru a combate dependenţa industriei de hărţile oferite de Apple şi Google.

În timp ce producătorii de autovehicule se află în defensivă în ce privesc inovaţiile tehnologice, Byton încearcă să le folosească la maxim, maşinile companiei permiţând oamenilor să se uite la filme, să vorbească cu prietenii pe reţelele sociale sau să folosească Internetul aflându-se în maşină.

„Apple a creat o platformă şi profită din toate tranzacţiile realizate pe aceasta. Noi vom oferi conţinut pentur consumatorii noştri” a mai spus Breitfeld, a cărui strategie este de a face bani vânzând filme şi alte servicii de divertisment.

„Viruşii” de pe şosea

În acelaşi timp, mai mulţi veterani ai industriei auto avertizează ca exploatarea actuală a tehnologiei poate fi mai dificilă decât presupun mulţi directori tehnici.

Harry Kroeger, fost director la Tesla, a declarat că o mulţime de companii tech au eşuat când au încercat să se atingă de industria auto. „Cred că există riscul unei anumite aroganţe în sensul că subestimezi în totalitate cât de sofisticat este acel hardware de modă veche. Există 130 de ani de evoluţie în acele părţi iar unele dintre lecţii au fost învăţate din greu” a subliniat Kroeger, citat de Reuters.

„Când vine vorba de un dispozitiv, nu ne pasă dacă funcţionează defectuos. Dar noi vorbim despre ceva care ar putea merge cu 100 km/h. Aici n-au vrea să apară un «blue screen of death»” a completat fostul director Tesla.