Visul sultanului Erdogan prinde contur. Planurile de construcţie a Canalului Istanbul, aprobate. Care este traseul şi importanţa strategică a acestuia

Strâmtoarea Bosfor

Autorităţile din Turcia au aprobat planurile de construcţie a canalului artificial de care va trece pe la marginea Istanbulului, legând Marea Neagră  şi Marea Marmara.

Anul acesta, Ankara va deschide o licitaţie pentru mega-proiectul Canal Istanbul, o rută maritimă artificială paralelă cu Bosforul care va conecta Marea Neagră de Marea Marmara, a declarat un înalt oficial turc. Autorităţile de la Ankara au aprobat planurile de construcţie a canalului şi se aşteaptă ca lucrările să înceapă în 2021 şi să fie finalizate în 2025-2026. Canalul va fi construit la vest de centrul oraşului, pe latura europeană a provinciei Istanbul. Mega-proiectul, care are ca scop prevenirea riscurilor reprezentate de navele care transportă mărfuri periculoase prin strâmtoarea Bosfor, a fost aprobat de Ministerul Mediului şi Urbanizării. 

Dar sunt şi multe voci critice: diferitele canale care funcţionează în prezent în întreaga lume au fost săpate pentru a reduce semnificativ timpul de navigaţie şi transport, precum şi expunerea navelor şi a membrilor echipajului la pericole. Canalul Suez, pentru exemplul, economiseşte în medie între 16 şi 34 de zile de navigaţie pentru navele care îl utilizează, în timp ce Canalul Panama reduce cu 5 şi 14 zile  durata unei călătorii. În cazul Canalului Istanbul, nu va exista economie de timp: timpul de navigaţie pentru a ajunge la Marea Neagră de la Marea Marmara va rămâne acelaşi. Mai mult, în timp ce navele care trec prin strâmtoarea Bosfor nu trebuie să plătească, autorităţile turce au anunţat că intenţionează să introducă o taxă pentru a finanţa întreţinerea acesteia din urmă, aşa cum se întâmplă pe celelalte canale.

Efecte negative asupra mediului

Şantierul ar putea avea consecinţe grave asupra naturii din regiune, spune expertul de mediu Doganay Tolunay de la Universitatea Istanbul. Canalul va consuma resurse de apă importante, deoarece acolo unde ar urma să fie construit se află rezervele de apă ale Istanbulului. Construcţia ar periclita şi ecosistemul complex al regiunii. „Dunele din nordul oraşului găzduiesc păduri, pârâuri şi pajişti protejate, importante pentru ecosistem şi pentru sutele de specii de plante şi animale care trăiesc acolo“, avertizează Tolunay. O deranjare gravă a ecosistemului amintit ar putea avea urmări şi în plan economic: „Pescarii din Marea Neagră şi agricultorii ar urma să fie obligaţi să părăsească regiunea“.

Risc ridicat de cutremur

Criticii avertizează şi că proiectul ar putea avea efecte negative şi asupra plăcilor tectonice din adâncul solului din Istanbul - un risc sporit de cutremur ar putea fi urmarea. Oficiul pentru Catastrofe şi Managementul Situaţiilor de Urgenţă (AFAD) respinge aceste afirmaţii - nu ar exista vreo legătură între riscul de seism şi construirea canalului. Nu sună însă prea convingător pentru numeroşi locuitori. Temerile acestora sunt exprimate de primarul Istanbulului Ekrem Imamoglu, care avertizează cu apariţia unui tip de insulă între noul canal şi Bosfor - opt milioane de oameni ar fi „prinşi“ în acest areal cu risc ridicat de cutremur.

Nu intră sub prevederile Convenţiei de la Montreux

O altă provocare: tratatele maritime internaţionale. Strâmtoarea Bosfor este pentru moment sub prevederile „Convenţiei de la Montreux privind regimul strâmtorilor turceşti” (semnată la 9 noiembrie 1936). Potrivit acestui tratat, toate navele au dreptul de a circula liber în strâmtoarea Bosfor fără a fi nevoie să recurgă la serviciile - plătite - ale unui pilot. Deoarece noul canal nu intră sub această jurisdicţie, autorităţile turce anunţând că acesta nu este o strâmtoare, companiile de transport maritim vor trebui, prin urmare, să recurgă la piloţi - şi să le plătească - pentru a traversa canalul, fără a pune la socoteală taxele de intrare. Prin urmare, statutul deosebit de avantajos şi de liber al Bosforului, comparativ cu cel scump al Canalului Istanbul, ar trebui să determine cu greu navele de transport să îl folosească.

Autorităţile turce au în vedere, de fapt, veniturile substanţiale pe care canalul îl pot aduce proprietarului:  în 2018, Canalul Suez, de exemplu, a adus 5,5 miliarde de dolari Egiptului. Convenţia de la Montreux din 1936 mai stabileşte, printre altele, condiţiile de acces şi de şedere în Marea Neagră a navelor militare care nu aparţin ţărilor riverane. În ceea ce priveşte accesul, principalele restricţii stabilesc că intrarea în strâmtorile Bosfor şi Dardanele spre Marea Neagră se face cu notificarea Turciei cu 8 zile înainte de trecere, că nu pot fi mai mult de nouă nave militare neriverane simultan în strâmtori şi că tonajul total al navelor militare neriverane aflate în strâmtori nu poate fi mai mare de 15.000 de tone.

Din punctul de vedere al rămânerii în Marea Neagră, principalele limitări prevăd că navele nu pot rămâne în Marea Neagră mai mult de 21 de zile, că tonajul total al navelor nu poate depăşi 30.000 de tone şi că, în anumite condiţii, acest tonaj poate fi crescut la 45.000 de tone. 10 miliarde de dolari este costul estimat al canalului Istanbul dorit de preşedintele Recep Erdogan care va avea o lungime de 45- 50 de kilometri, o lăţime de 150 de metri, o adâncime de 25 de metri şi va permite tranzitul a până la 160 de nave pe zi.